さて、次をどうしようかと考えたとき、巷には、長いのっぺりとしたアメリカンしかありませんでした。これは、私の趣味ではないし、駐車や保管に不便です。さらに運転しにくそう。ここまでの遍歴を見ておわかりの通り、エンジンのトラブル続きで、もう少しエンジンが丈夫なバイクが欲しくなりました。エンジンのトラブルで考えれば、気筒が少ないほうがトラブルが少なくなるようです。また、メーカーでは、ホンダがトラブルが少ないというバイク屋のアドバイスもあり、メーカーはホンダと早々と決まりました。ちなみに、アドバイスをくれたバイク屋は、スズキ系で、ホンダがトラブルが少ないというのは、信頼のおける助言と確信しました。
使用目的は、通勤がメインで、たまに高速道路を走ります。故に
125cc 超で、燃費が良いことが選択の基準になります。
ホンダのオンロードバイクで食指が動くのは、VTR
のみ。しかしながら、オンロードのくせにタコメータ無し、燃費が余り良くないので却下。VT250Fの電動モータのような滑らかな加速感を知っているだけに、Vツインは、魅力だったのですけどね。
足つきの悪さと、タイヤの接地面積が少ないためにおそらくブレーキの利きが悪いであろうとの予想から、敬遠していたオフロード／デュアルパーパスですが、これらも候補に含め、最後に残ったのは、FTR、SL230
でした。
ブレーキにディスクを採用していること、燃費が良いことで、SL230
にしました。近所にホンダの社員がいらっしゃるので、その伝で、新車を安価に購入。
このバイクの作りはシンプルです。エリミネータと比較して無い装備は、タコメーター、ヘッドライトスイッチ(常時点灯)、パッシングスイッチ、油圧警告灯、オイルフィルターといったところ。慣らし運転でタコメーターが無いのはちょっと不便です。
可倒式のペダルなど、倒れても壊れにくい構造は、うれしいです。
乗ってみて、まず感じたことは、足つきが悪いこと。アメリカンに乗っていたのですから、そう感じて当然でしょう。アメリカンだと、両足をべたっという感じですが、オフロードでこれを無意識にやってしまうと、私の足の長さでは足が着かず、かなりあせります。片足しかつかなかければよいのですから、慣れの問題です。
次に感じたのは、軽いこと。重量は、エリミネータと比較し約
2/3
ですが、自転車にエンジンを乗せたように感じるほど軽いです。
タイヤは、ブロックパターンのため、路面の細かい凹凸を感じにくいです。路肩付近の側溝のフタの段差など、オンロードタイヤではハンドルを取られるなどするので、慎重になりますが、ブロックパターンでは、前後の連続性がないため、全くといって良いほどハンドルを取られません。歩道の段差も、ペダルがかからない高さになりますから、余り気にならなくなります。雪道もある程度走れるのも良いですね。出先で急に雪になり道路に雪が積もり始めたら、オンロードタイヤではまず走れませんが、オフロードなら何とかなります。
エンジンに関しては、暖機前にエンジンが止まることがあるという情報がネット上にありましたが、まさにその通りで、暖機が完全でない状態でスロットルを開けるとパスンと止まることがあります。また、暖機後に、チョークを少しでも引っ張ると、エンジンが止まります。おそらく、排ガス対策で微妙なセッティングになっているのだと思います。
気になるところは、エグゾーストパイプ。膝にあたるところを通っているので熱気が上がって熱いです。おそらく、底を擦るようなオフロードには行かないので、下出しのタイプに交換してしまおうかと考えています。また、エンジン直後のパイプの部分にカバーが無く、オンロードより出っ張っており、接触しやすいです。走行直後の車庫入れで、ズボンに数回焼けこげを作りました
オフロードのカーブは、一種独特。オンロードが曲がろうと思うだけで曲がっていくのと対照的です。なんで、オフロード乗りは、あんなにオーバーアクションなのか不思議でしたが、乗ってみて良くわかりました。出だしでは、オンロードのような乗車姿勢ではフロントが浮き上がるので、前に体重をかける必要がある。だから、減速後の曲がり角では、体重を前方、内側に移動するので、一種独特の乗車姿勢になるのです。
燃費は、1000kmの慣らし期間中で、35〜40km/L。
2002年10月18日
1000km点検。オイル交換。暖気中のエンストはなかなか辛いモノがあるので、アイドルミクスチャーを調整してもらいました。
2002年11月某日
どこでとは書けませんが、SL230
でちょっとスピードを出してみました。 100km/h
前後で、振動が出ます。110km/h
を超えると振動が収まるのですが、エンジンが非力で 120km/h
を巡航速度にするのは無理がありますし、速度オーバーもいいところです。
そんなわけで、最高巡航速度は、90km/h ぐらいかと思います。
2003年3月
事故りました。直進中、右折の車に巻き込まれ、救急車に乗りました。あれは、なかなか恥ずかしいものです。まあ、直ぐ気がつき、お互いに速度が出ていなかったので、恥ずかしいと思えるようなゆとりがあったぐらいの軽傷でした。そうは言っても右大腿を車との間に挟まれ、2週間ほど、杖無しには歩けませんでした。
バイクは、若干の擦り傷、へこみとブレーキレバーの曲がりぐらいでした。
バイクの事故は、これで2度目。
6000km 後ブレーキパッドを交換。
通常は前ブレーキから減ってくるものなのですが、珍しい。
9600km チェーンとフロントブレーキパッドを交換。
チェーンは調整位置がレッドゾーンになっており、異様に伸びが速いです。今までのバイクは、3万kmよりも前にチェーンアド交換したことがなかったのに、何が起きたのでしょうか？ バイク屋に相談したら、チェーンにもグレードがあり、高いものは延びにくいとのこと。グレードの高いチェーンに交換。
タイヤも順調に減ってきています。減り方は、前輪タイヤはブレーキングの時に主に摩耗しますので、ブロックパターンが斜めに削れていきます。そうすると、走行時にゴロゴロ感が出て、余り乗り心地が悪くなります。
2003年10月9日
大宮市内を走行中に、10,000 km 突破。燃費は、35 km/L
前後です。一回に乗る距離が 10km
以下ですと、燃費が極端に悪くなるようです。
2004年4月
走行距離 1 万 5 千km を超えました。購入後、約 20
ヶ月ですから、月平均 700km
というところでしょうか。タイヤも、スリップサインが出てきました。ハンドルには、”クリック”が出てしまいました。走行の大半が舗装の直線ですので、ハンドルまっすぐのところのベアリング受けが摩耗してしまっているようです。この症状は、今までのバイク全てに、発生しています。様子を見て、交換予定です。
2004年10月
走行距離 19,000km。
だいぶ前から、スリップサインが出てしまっていたタイヤを前後とも交換しました。オンロードの場合は、後タイヤを
2 回交換で、前タイヤ 1 回だったのですが、SL230
の場合は、前後ほぼ同時でした。
後タイヤは、ブロックだけれどオンロード向きのTW302です。タイヤメーカーのサイトを見ると、純正の
TW30 は、実際は表示寸法より細いため、幅120のタイヤをつけると、リアショックなどが当たる恐れがあると、書かれています。実際に接触しそうなのは、チェーンカバーです。結果的には、数
mm
のクリアランスで、なんとか接触しない状態でした。万が一、接触したら、チェーンカバーは、削るなり外すなりの覚悟があればいろいろ試すことが可能です。
前は、同じTW301です。それと、同時に前後のブレーキパッド、ヘッドベアリングも交換。
トレッドがまだあるせいか、車高があがって、乗りにくくなりました。乗りなれて、足つきの悪さを感じなくなったと思ったら、ただ単にトレッドが減っただけだったようです。
燃費の良くする方法
しばらく乗らないときは、こまめに燃料コックを閉める。急発進、急加速をしない。速度を出さないというところでしょうか、これだけで、2〜3km/L
延びました。
ステアリングのベアリング交換
タイヤ交換一週間後に交換しました。以前のバイクでも同様な走行距離で”クリック”
は発生していましたので、直線の舗装道路を走行する機会が多い場合は仕方がないのでしょう。
2004年12月22日
入間市内で、走行距離 20,000km
を超えました。いまのところ、調子はよいです。
2005年7月24日 24,600km オイル交換
3000km
ごとにオイル交換しています。ここのところ、健康のため近場は乗らないようにしたせいか、燃費は38km/L
といったところ。ガソリンが高騰しているので、燃費はかなり気になります。そろそろブレーキパッドの残りが少ないので、注文してきました。ブレーキパッドは概ね
5,000km
毎に交換が必要な計算です。チェーンも調整したら、レッドゾーンまで残り少なくなってしまいました。秋までには、チェーン、エアエレメント、ステアリングベアリング交換といったメンテナンスをする予定。
SL230 は、カタログ落ちしたようです。SL230
は、非常に乗りやすく名車だと思いますが、寂しいです。 XR230
というのが後継機種のようですが、燃費ガタ落ち(48km/L → 40km/L)だけでなく、出力及びトルク低下でであまり魅力無いです。ギヤ比、タイヤとも変化無しですので、排ガス対策化等で性能低下したのでしょうか？
2005年11月11日 27,600km
チェーン、前後スプロケット、ステアリングヘッドベアリング、プラグ、エアクリーナー交換
チェーンがレッドゾーンまで延びたので、どうせ修理に出すならと、気になるところを取り替えました。
チェーンは、純正は9,000km、少し良いのに換えてもらって18,000km、今度のは、いつまで保ちますでしょうか。オフロードは、部品の寿命がとても短い。オンロードの時は、まさかチェーンを2回交換するなど考えられなかったです。ステアリングヘッドのベアリングは、雨の日にも走ると、ある程度は仕方がないようです。
多少、気になっているのは、ディスクブレーキのディスクのヘリが内周と外周で均一にならずに段が付いてきていること。薄くなっていないから大丈夫とのことです。薄くなってくるとディスクに亀裂が入るのだそうです。日々の点検を怠らないようにします。これも、オンロードに比べて、減りが速い。
部品交換後は、エンジンのパワーがタイヤにダイレクトに伝わる感じが戻りました。プラグを交換したせいでしょうか、低速のトルク感というか、爆発感というか、爆発のたびにぐっと押し出されるのを強く感じます。
修理の時間は4時間ほどでしたが、いくつか回りたいところがあったので、50ccスクーターを借りました。考えてみれば、スクーターで公道を走ったのは初めてです。ハンドルが安定せず、なかなかスリルがありますね。ちょっと油断していると
40km/h
超の速度を出してしまうし、ちょっと普段使いする気になれないです。
現在のところ、燃費は、37〜8km/L です。高速道路に乗ったり、夜間の国道を走ったりして、平均時速が
70km/h 以上になると、燃費が落ちます。60km/L
ぐらいが、最も燃費がよいように感じます。
ところで、SL230のタンクは、10L なのですが、11/5 に満タンで 9.8L
入りました。つくばを2往復したら、タンクを空にしましたです。見た目にもあと
2〜300cc
しか残っていなかったし、振っても音がしないくらいだったです。最後は不安だったので、1L
のガソリン容器を積んで走っていました。
2005年11月16日
メーターのランプが点灯しなくて、夜間にスピードメーターが読めない。修理後初めての乗車だったので、コネクターの接続をミスられたかなと思って、分解してみたら、フィラメント切れでした。珍しい。疑ってゴメン
→ ○エストポイントさん。
このランプは、12V1.7W
でなかなか見かけないです。それに自称電気オタクとしては、ここはLED換装でしょというわけで、こんなもの(右)を作ってみました。ランプを割り、ソケットの部分だけを使い、白色LED
と430Ωを直列にハンダ付けし、動かないようにホットグルーで固めました。
結果は、、、う〜ん、白色LEDの手持ちが狭角照射タイプしか無かったので、これを使ったのですが、スピードメーターの
60〜80km/h
あたりだけが妙に明るい。まあ、実用範囲内ということで、しばらく使います。
2005年11月26日 27900km
先日、オイル交換をしようと、オイルドレンプラグにボックスをかけて、力を入れたところ。ずるっとナメてしまいました。2回目は慎重にやったのですが、やはりなめてしまう。深追いせずに諦めて、販売店に部品調達と交換をお願いしました。それで、恥ずかしながら、本日作業してもらいました。作業時間は15分ほど。カドが残っていた状態でしたので、わりと楽に外せたのかと思います。ボックスレンチは、12角の物を使っているのですが、かれこれ20年以上前のもので、だいぶ痛んできています。オイルドレンプラグ用に6角のを別途調達するとしても、1セット買い換えた方が良さそうです。
工具は、基本的には消耗品だと感じます。多少、使い方の問題もあるかも知れません。エンジンオーバーホールしていたときは、1回ばらすごとにどれかの工具を壊していました。＋ドライバーなどもだんだんと先がすり減ってきます。
ところで、ドライバーは、海外製のものは先端の形状が国産のビスとは違うようで食いつきが悪いです。一時期、海外製をありがたがって使っていたのですが、なめる回数が明らかに国産より多いので、現在は、国産のものを使っています。電気用のニッパなどは、イタリア製のものがしっくりきて良いので、一概に国産が良いというわけでもない。こういうのは、実際に使い込んでみなければわからない、熟練の境地でしょうか。
2006年2月22日 30000km
浦和所沢線の三芳町から富士見市に入るあたりで、走行距離
30,000km 突破しました。
2006年3月18日 リヤブレーキパッド交換 30,700km
このバイクは、リヤのブレーキパッドの方が減りが速いです。ブレーキパッドを並べて比べてみると、リヤの方がパッド面が少し狭いですが、厚みはフロントの2倍ぐらいあります。厚いのは、おそらく減りが速い事への対処と思いますが、なぜ減りが速いのか理由がわかりません。これまでのバイクは全てリヤがドラムブレーキでしたので単純比較は出来ませんが、フロントパッド2回交換で、リヤブレーキシューを1回交換というペースでした。
心なしかエンジンの機関音が少し大きくなったような気がします。そろそろオイルの交換時期なので、そのせいかもしれません。
2006月6月4日 ヘッドライトの電球を明るいものに交換
最近、ヘッドライトの暗さが気になります。それで、消費電力は、通常と同じ
55/60W だけれど、明るさは、100/110W
というタイプに交換してみました。確かに明るくなったけど、もう少し明るさが欲しいなあ。奥行きの感じからして、HID
は取り付けできそうに無いのですが、どうしますかね。
2007年1月24日 36000km 消耗品交換
前タイヤ、前後ブレーキパッド、後ブレーキディスク、フロントフォークのカバー、リヤブレーキホース等を交換しました。後タイヤも交換予定でしたが、メーカでも在庫切れで再来週になりました。
フロントフォークのカバーは、バイクを置いてある状態で日が当たる方向だけぼろぼろになりました。カバーを掛けるか、置き方を変えるかすべきなんでしょう。リヤブレーキホースはカシメの部分にブレーキフルードがにじんできて、大事をとっての交換です。
後タイヤはメーカーで欠品なんだそうです。秋に石油が高騰しましたので、その影響でしょうか。バイク屋さんの話では、モトクロス用のタイヤはだいぶ前から欠品が多かったそうですが、市街地を走る実用タイヤにまで影響が出てきたようだとのことでした。
後タイヤが入るまでしばらく乗ってようと思っていたら、100km走ったところで後ブレーキをかけるとガタガタガリガリと異音が発生するようになりました。バイク屋さんに持ち込んだら、リヤシャフトのものすごいガタを発見。このまま乗り続けるのは危険とのことで、その場で入院になりました。外されたベアリングは、さびてクリアランスが非常に大きくなりガタが出ていました。
2004年10月のタイヤ交換の際、アクスルシャフトの錆び付きを指摘されたことがあり、おそらくベアリング部へ水が浸入し摩耗が促進されたのだろうと思います。オイルやグリスに水が混じるだけで、摩耗量が数十倍になるという報告があります。そのため目的によっては、オイルに防錆剤を入れるとことも行われています。
このバイクは、エンジンは丈夫そうなのですが、車体は、やたら部品の消耗が激しいです。
2007年3月2日 37000km シフトペダルのリンク破損
このトラブルは非常に珍しいんじゃないかと思います。走行中、ギヤを変えようとしたら、ペダルの抵抗が無くなって、下にだらん垂れ下がってしまいました。何が起きたのか理解できなかったのですが、リンクがぼっきり折れていました。右の画像の上の丸い部分が破断面です。変色具合から見ると、だいぶ以前から亀裂が入っていたようで、タテ筋の部分でしかつながっていなかったのでしょう。この部分は、カシメで取り付けてあります。おそらく製造段階で何らかの問題があったんじゃないかと思います。
帰宅時で、帰り道がまだ30kmほどありましたが、4速に入れっぱなしで何とか帰ってきました。このエンジンは低回転でもトルクがありますので、こんなことも何とかなります。
ホンダの部品って、土日も配送があるんですね。金曜日の夜遅くにトラブって、土曜の朝に部品を注文、日曜日の夕方に部品を入手し、修理しました。月曜日には乗っていけます。
2007年4月27日 38990km 後輪のパンク
パンクしました。いや、今日パンクしていることに気がついたというべきか。数日前から、走行音がやけに大きいなと思っていたのですが、だんだん大きくなってくる。高速道路走行後に、後タイヤのビートのところから何か液状の上のものが染み出している。ふとみると、接地面に太い針金状のものが刺さっている。パンクです。タイヤを押してみると、べこっとへこむぐらい圧力が低い。針金を抜くと走行不能になるので、ひやひやしながら帰宅しました。この状態で、一般道
150km、高速道路を 70km
近く乗ってしまったのだから、冷や汗ものです。帰宅して、圧力ゲージで測定してみると、まったく触れないほどに空気圧が低下していました。 単純な穴でしたので、スティックを挿入して修理しました。
2007年6月23日 4,0000km オイル交換
ついに、大台の4,000km。ここまで大きなトラブルがなかったバイクは初めてです。
2007年9月8日 42,500km
前後ブレーキパッド交換。だいぶブレーキパッドを押しているシリンダーの動きがしぶいです。次回あたりオーバーホールでしょう。
リヤのディスクを交換したら、前後でパッドの減りの速度が同じになってしまいました。前ブレーキディスクも削れて波打ってきていますので、次回交換でしょうか。
2008年1月13日 45,900km チェーン交換
レッドゾーンをかなり超えていたチェーンを交換しました。バイク屋の御主人と雑談しながら、30分ほどで作業してもらいました。おそらく夏までには、前後タイヤ、前ブレーキディスク、前後ブレーキパッド、ハンドルグリップゴム等の交換、バルブクリアランス調整あるいはエンジンオーバーホール(どこまでやるか)が必要になるでしょう。次回のメンテナンスでは、だいぶ出費を覚悟する必要がありそうです。
2008年1月20日 46,000km オイル交換
オイル交換しました。
メーターのランプを秋月電子通商にあった5灯のものに変えました。以前の電球並みの明るさに戻りました。
2008年2月22日 47,000km突破
これまでのバイクで、この距離までエンジンがノートラブルで走行できたのは、これだけです。
2008年6月18日 50,000km 突破
ここ数日、電車での出張が多くて、49,99〜km
で止まっていましたが、ようやく記念すべき 50,000km
を超えました。シートの縫い目に多少のほつれが出てきました。う〜ん、どうしますかね。まだ交換するほどでもないかな？
2008年7〜8月
部品を交換しました。
消耗品： 前後タイヤ、前後ブレーキパッド、ブレーキハンガーピン
他に
フロントフォークブーツ ：左側が破れてしまいました。おそらく右側が破れるのも時間の問題と思い、両方とも交換。
ハンドルグリップ ：減って細くなってきたため交換。新品だと握った感じが非常によいです。
シート ：カバー単体での販売はなく、アッシー交換でしたので2万円超でした。破れたほうのシートはもらってきたので、こちらを張り替えて使うことも考えています。
スロットルおよびクラッチワイヤー ：操作感がものすごく軽くなります。これが新品の時の感触だったんですね。徐々に重くなっていったので、全くわからなかったです。スロットルの操作が軽くなると、バイクが別物のように感じます。
バルブクリアランス調整 ：自分で調整しても良かったのですが、やってもらいました。エンジンの回転がモーターのように滑らかになりました。
今までに、二度ほど飛んでいるので、事故の際の衝撃緩和が気になっています。以前は、体を守るプロテクターは、装着が大変な物が多かったのですが、最近は通勤にも使えそうなプロテクターが出てきました。気になっている製品を2つ上げておきます。
その一つが、ホンダのベストタイプのプロテクターです。胸の圧迫による心停止の危険を減少できそうです。
http://www.honda.co.jp/bike-accessories/wear/protector/th-f94.html
もう一つは、エアバッグ方式のベストです。プロテクターは背部には入っていますが、胸部には無くオプションになっています。このオプションのプロテクターが上記のホンダの物とは異なり左右一体型ですので、装着が面倒です。
http://www.hit-air.com/lineup/mv/index.html
魅力的なのは、首周りの保護がなされることです。エアバッグの作動は、バイクとコードで接続しておき、このコードが引っ張られて外れたら作動するという方式です。しかし、この方式ですと、バイクのハンドル等で胸を強打するといった場合は作動しないことになり、プロテクタータイプよりも問題があるかなと思います。また、コードが外れるには、25kg
以上の荷重が必要だそうですが、降車時に引っ張って、作動させてしまう、バイクを引き倒してしまうなどのトラブルを起こすことも充分に考えられます。バイクに強い衝撃がかかると作動するといった方式がとれると、信頼性が上がると思うのですが、、、
2008年9月15日 52,200km
オイル交換しました。少し多めに入れてしまったけど、まあいいや。
2009年1月27日 55,100km
1月25日にオイル交換。数日前の朝、始動時にバッテリーが上がってしまい、来シーズンまでにバッテリー交換だと持っていたら、昨夜、走行中にアイドルが維持できなくなり、数回の再始動後、セルが回らなくなりました。交通の少ない路地にバイクを移動し、押しがけ数回で始動させました。久々で息が上がりました。アイドルを上げて、なんとか帰ってきました。
最近のバッテリーは寿命間際に性能がストンと急降下します。最後まで性能を維持するのは良いのですが、寿命の兆候が出たらすぐ部品を交換する必要があり、兆候を見過ごすと恐いことになります。6年半ですから、寿命としては充分でしょう。
応急処置として、天体観測用に使用しているロングライフバッテリーを並列接続しました。といっても、このまま使ったらロングライフバッテリーも電圧が上がらずダメになってしまいます。早急にバッテリーを交換しなくては、、、
2009年1月28日
バイク屋でバッテリーを購入し交換しました。バッテリーのパッケージを開けると、バッテリー本体と電解液が別になっています。バイクのマニュアルにはシールドバッテリーと書いてあったので、あれ？っと思ってしまったのですが、説明書を読んで納得。作業者が、電解液を注入した後、蓋をしてシールドバッテリーにするというわけ。
他に、ブレーキパッド、上記のプロテクターも注文しました。ヘルメットもそろそろ寿命。
2009年1月30日
事故りました。雨の降る朝、飛び出してきた車を避けようとブレーキを握ったら、そのまま転倒。そのまま交差点内をバイクと体が別々に滑走。20mぐらい滑りましたかね。ウエアの滑走した面はそれなりに破けました。数回しか袖を通していないゴアテックスの登山用アウターだったので痛かった。体は、打撲、擦り傷、手首の軽いねんざ。バイクは、大きなところでは、ウインカーレンズが壊れたのと、マフラーに擦り傷ができたぐらい、それと前輪の整列が崩れたのですが、これはぐいっとやれば直る程度(だと思う)、意外に大丈夫でした。相手の車には逃げられました。割に合わない自爆事故でした。
走行中に投げ出されるような事故は、これで3回目です。これまでの事故歴を振り返ってみると、走行距離で、5〜6万km、年数では約6年に一回の割合で事故しています。そろそろ潮時かと思うのですが、、、
2009年2月8日
プロテクターを受け取ってくるとともに割れたウインカーレンズを注文してきました。プロテクターは、硬くごついいのですが体のラインにフィットします。冬用のウエアの上からだと、少し窮屈な印象ですが、プロテクタですからこんなもんでしょう。
先日の事故で、フロントフォークのアライメントが狂っていたので、修正しました。フォークやフロントアクスルを締めているボルトを一回転ほどゆるめて、ぐいっとやるだけで簡単に修正できました。
2009年4月5日 57,000km
チェーンを調整したら、レッドゾーン突入。次回、不定期点検時に交換ですね。次回は、フロントブレーキディスクも交換したい。それと、クラッチの調整しろが残りわずかとなり、こちらも交換時期か。
2009年5月17日 58,000km
オイル交換。
2009年8月21日 60,000km 突破
ここのところ忙しすぎて、手入れをしていないです。ブレーキの残りしろもわずかですし、この週末に手を入れたいところです。
2009年9月22日 ブレーキパッド交換
やっと交換したのですが、タイヤがロックするほどの片効きが発生。もう一回分解して、ロッドを磨き、シリコングリスを塗布して、解決しました。パッドがスムーズに移動するようになったせいか、交換前よりもニュートラでの走行中の速度の落ちが少ないです。ブレーキパッド交換のとき、前ブレーキのピンをロックしているプラグが外れず、ドリルで破壊してピンをはずしました。ちなみにプラグはアルミ製だと思います。6mmのドリルで中心部を貫通させると、六角レンチが挿入できる穴が開くので、これでピンをはずせるようになります。パッドの減りはぎりぎりかと思ったのですが、いつもと変わらずでした。そんなもんなのでしょうね。
最近、前輪タイヤからの走行音が大きいので、空気圧をチェックしたら、0.5kg/sm2以下で針が全く振れない状態。空気を入れましたが、こんなに落ちたのは初めて。パンクでしょうかね。しばらく注意していないと、、
ところで、リヤブレーキがディスクというのはなかなか良いです。以前のバイクは全てリーディングトレーディング(ドラム式)でしたが、ドラム式はこまめに清掃してやらないと、ブレーキのフィーリングが極端に落ちます。ひどくなると、ちょっと強めに踏んだだけでロックするようなことも起きて恐い思いをすることもしばしばでした。サイドスタンドしかない場合、後輪を全て外す必要があるドラム式の清掃は、いろいろ道具が必要で、こまめな清掃が出来ません。そういう点では、ディスクは、ほぼノーメンテでパッドの減りさえ気にしていればよいので楽ですね。しかも効きのフィーリングはドラムとは比べものにならないほどコントローラブルだし、しかもそれが変化しない。残念ながら、後輪にディスクを採用しているバイクは少し値段が高いですが、安全性、メンテ性においてそれだけの価値はあると思います。
四輪車も、後輪ブレーキがドラム式のものがありますが、これとは比較にならないほど二輪車のほうがシビアです。自分的には、四輪車ならば、後輪がドラムでもそれほど気になりませんが、バイクは後輪はディスクブレーキがいい。
2009年10月25日 60970km
延びきっていたチェーンを交換しました。まあ、いいやと交換時期を延ばしていたのですが、ここのところ急にたるみが多くなり、調整間隔も短くなってきたので少し怖くなりました。今度のチェーンは、少しゴールドっぽいシルバーのチェーンで、今までの黒いチェーンに比較すると目立ちます。
他に、先日、破壊したプラグ、それとヘルメットを注文してきました。前回、ヘルメットを交換したのは、たしか事故ったときでしたので
6
年前です。インナーがやせて、ぶかぶかになったのがちょっと気になっていました。
バイク屋さんで、アイドルが低いと指摘されました。まあ、暖気もせずに、バイク屋へ来たので、温まっていないことは確かなのですが、ここのところ寒くなってアイドルが落ちたのに調整していませんでした。ただ、もともと低めにセットしていることは確かです。ほぼ片道1時間の通勤にしか使わないので、後半では必要以上にアイドルが上がってしまいます。高いアイドル回転数は、燃費やエンジンブレーキの効きに影響しますし、どうも精神的に落ち着かないので、低め設定していました。毎日のことでなければ、スタート時に高めセットし、その後徐々に落としても良いのでしょうが、毎日だと面倒です。
2009年10月31日 61000km
オイルを交換しました。いつもの 100%
合成のオイルです。その後、久々に洗車しました。注文したヘルメットをバイク屋へ行き引き取ってきました。ヘルメットは、アライの
RAPIDE-SR
という製品です。軽くて、かぶり心地とも良いヘルメットです。色はアルミナシルバーというのにしてみたのですが、梨地のつや消しで変わった塗装です。
2010年1月16日 63,000km
冷え込んだ冬の朝、方向指示器のスイッチを操作してから、実際にウインカーランプが点灯するまで、10数秒かかるようになってしまいました。気温が上がると、点灯までの時間が短くなる。最初はリレーが怪しいと思い、分解して調べてみましたが、これといって不審な点は無い。原因はスイッチのほうにあると考え、朝、ヘヤードライヤーでスイッチ部分を暖めてから操作すると、問題なく動作する。しかし、走リ初めてスイッチが外気温と同じに冷えてくると、また点灯までに時間がかかるようになりました。そんなわけで、原因は間違いなくスイッチと断定し、分解しました。スイッチの部分は、密閉型の市販品を使っているものだとばかり思っていたら、開放接点、しかも、埃まみれのグリスが付着しており、グリスは潤滑剤というより粘着剤になってしまっている。応急的に、接点のグリスをふき取ってみましたが、少しマシになりましたが、まだおかしい。で、仕方がないので、全部バラしました。スイッチで動く可動片が、電極に接触するように押さえつけるバネが入っていますが、その付近がグリスで粘って、動作しないためとわかりました。そこで、この部分のグリスを拭き取り、パーツクリーナーで脱脂しました。本体は、デルリンかポリエチレン製だと思いますが、いずれの樹脂も摩擦係数がテフロンに次いで低い。可動量も少ないので、この構造であれば、この部分に潤滑剤はほとんど不要だろう、完全に取り切れていないグリスで充分、おそらく新たに給脂する必要はないと判断し、そのまま組み立てました。
2010年3月16日 64,300km オイル交換
2010年5月23日 テールランプのLED化
前からやってみたかったのですが、やっと製作しました。以前に照度計付テスターも購入し、万全の体制を整えていましたが、保安部品ですので、なかなか敷居が高いです。
テールランプは、ブレーキランプ、ナンバー灯を兼ねています。ナンバー灯は、下側へ白色光を出す必要があり、ブレーキ使用時には、明るさを増加させる必要があります。白熱電球と同様にすべてを白色
LED
で構成することも可能でしょうが、それでは効率が落ちます。効率が落ちることは、電流値が大きくなるということよりも、素子を1ランク大きいものを使わねばならない、発熱が増加して冷却が必要というほうが問題が深刻です。そこで、後方へは赤色
LED を、下方へは白色 LED を使うことにしました。
一般に、LEDの電力効率は、白熱電球より約 10
倍高く、およその見積もりとしては、白熱電球のワット数の 1/10
で同じ明るさが得られます。
まず、照度計を使って、白熱電球の照度を測定しました。テールランプだけの場合は、表面で約
400lux、ブレーキランプ点灯時は、7000lux
と測定されました。この値に近づけるように、電流値を調整していきます。
回路の参考にするために、ネット上の情報を漁りました。しかし、驚くことに、まともな情報がないのです。LEDは、準定電圧特性を示すために、電圧変動があるバイクや車の電源では、何らかの安定措置を施さねばなりません。電圧変動の幅は、12〜14.5V
ぐらいを想定する必要があります。この範囲内で、過電流で損傷するおそれが無い、すなわち定格範囲内で使う、さらに必要な明るさが得られることが必要条件です。
安定措置を施さない場合に何が起こるかを考えてみます。赤色
LED の順方向電圧は、約 2V です。これを 5 個直列にして 10V
とし、残りを抵抗で定電流にするということを考えます。そうすると、抵抗にかかる電圧変動は、2〜4.5V
ですから、オームの法則 V=RI より、電流変動は、2.2
倍にもなります。LED
の明るさは電流に比例しますので、変動が大きすぎると判断しました。
ネット上には、安定措置に 12V
の三端子レギュレーターを使う例がありました。三端子レギュレータは、入出力電圧の差が、低損失タイプで約
0.6 V、通常タイプですと 2 V以上必要です。そうすると、入力電圧は、低損失タイプを使っても
12.6V
以上必要ということになりますから、定電圧にならない条件が発生します。入出力電圧差が規定以上ない場合に三端子レギュレータがどういう出力を出すかは、仕様外です。メーカーごとに回路が異なり、それによってどうなるかは異なりますので、A社製の素子でこうだったという経験はB社では通用せず、「神のみぞ知る」世界です。三端子レギュレータを使うなら、出力電圧が
10V
以下の製品を使うことが必要ですが、電流の切り替えや放熱を考えると、回路や放熱器の使用など複雑になり使うメリットがありません。
定電流ダイオードというのがあります。これは、石塚電子の CRD
シリーズが出回っていますが、これも取り扱いに注意が必要です。データシートを見ると、両端電圧が
5〜6V
以上でないと定電圧特性を示さず、それ以下では、電流が徐々に低下していきます。約
10% の電流低下を許容したとしても 4V
以上必要です。ネットでの多くの使用例は、この基準を満たしていません。
ここまでシビアに考えなくても、LED
は光りますし、定格以上に電流が流れたとしてもすぐに LED
が破壊するわけでもないし、光量が半分に低下しても人間の目には、30%
程度の低下としか感じませんが、保安基準を満たさないおそれがあり、安全上も問題があります。もちろん、電子回路屋としては気持ちが悪い。そこで、下記のように設計しました。
ブレーキランプとして、最大定格 50mA の赤色 LED
を 4 個直列に使い、定電流ダイオード CRD E-18 を 2
個並列に入れて、36mA を流すことにする。これを 6
個並列に並べる。
テールランプの配線は、これに 200Ω
が直列に入るようにする。ランプ切れ警告灯などが装備されている車などでは、逆流防止ダイオードを入れる必要がありますが、このバイクにはそんな高級なものは付いていませんので、これで
ok です。
ナンバー灯は、最大定格 20mA の白色 LED を 3
個直列にし、CRD E-18 を 1 個直列に入れて、18mA
を流す。多少、定電流ダイオード両端の電圧が不足するが、こちらは、変動しても安全上の影響は少ない。
それで作ったのが、右図のユニットです。秋葉原の千石電商でランプの口金だけを販売していますので、これに配線し、取り付け用タブとしてユニバーサル基板の切れ端を差し込み、接着剤で固めました。ユニットも、同様にユニバーサル基板で配線し、裏に絶縁板を張り付け、振動対策を兼ねて接着剤で裏を埋めました。
このユニットを装着した状態で、照度を計測しますと、テールランプ
700lux、ブレーキランプ 8000ux
と測定されました。テールランプが明るくなりましたが、ブレーキランプはほぼ同じ明るさを確保できたことになります。
